AQUELLOS COCHES ( II ) ...

Me acabo de enterar que, al parecer, la mítica SEAT desaparece por motivos que no termino de comprender bien en mi ignorancia. Hoy no pocos medios han recordado aquellos 600, 850, … en los que los españoles, recién estrenábamos nuestras clases medias, nos embarcábamos en viajes interminables con toda la familia y enseres de una forma hoy inimaginable… y sin aire acondicionado.

Todo ello me ha hecho retomar el artículo que hace años escribí sobre los coches que tuvo mi padre, en los que yo tantas veces fui al instituto donde curse el bachillerato, en varias ocasiones viajé por la Península y, lo más importante, aprendimos a conducir mi mujer -por entonces, mi novia- y yo teniendo como “profesor de autoescuela” a mi padre.

Mi primer coche no era exactamente mío. Podría decir que fue una “dote de bodas” pues un par de años antes de casarme mi suegro se lo compró a la que iba a ser mi mujer. Se trataba de un extraordinario modelo para la época: un Renault 5 que o mucho me equivoco o le costó a mi suegro ciento veinte mil ptas.

El Renault 5, conocido popularmente como R-5 en su primera generación, fue un automóvil de turismo del segmento B producido por el fabricante francés Renault entre 1972 y 1984. Fue fabricado principalmente en su país de origen, Francia, y también en Valladolid. El nuestro, concretamente, era el modelo GTL había sido fabricado en la ciudad castellana y venía de un amarillo chillón que nos hizo apodarlo “El Platanito”. Llevaba un motor L4 8v de 1289 cc que le daban un magnífico par. Su mecánica, siguiendo la tradición de Renault en aquella época era muy robusta y fiable. Como aspecto muy novedoso estaba su diseño con unos paragolpes de plástico, mejorando a los metálicos en el hecho de poder absorber los pequeños golpes sin deformaciones persistentes, siendo uno de los pioneros en ofrecer una solución que terminó adoptando la práctica totalidad de los modelos existentes en el mercado. Tenía sólo tres puertas que, si al principio para nosotros dos no era ningún inconveniente, con el paso del tiempo sería decisorio para comprar otro vehículo.

En él y con él, terminé la carrera universitaria, hice mi periodo militar y, sobre todo, mi viaje de bodas. Pero si hay algo que siempre agradeceré a aquel “Platanito” fue las tardes de amor romántico que nos proporcionó en unos años mágicos a mi mujer y a mí antes de casarnos… pero esa es otra historia.

Y nos casamos… Nos casamos sin que yo aún tuviera un destino definitivo como profesor y aquello nos hizo pensar que necesitábamos un coche más grande, sobre todo, porque lo más probable era que me destinaran a la Península, cosa que luego afortunadamente no sucedió. Por ello, una tarde fuimos al concesionario Renault en Melilla donde nos atendió un buen amigo. Mi intención era comprarme un Renault 12 Wagon, vehículo que ya había demostrado su gran calidad, pero mi amigo me comentó que todos los modelos de R12 iban a dejar de fabricarse y sustituidos por el modelo Renault 14… y ahí empezó mi error.

El Renault 14 – o R14, para abreviar- sólo se ofrecía en carrocería de cinco puertas. Este vehículo fue el resultado de la cooperación con Peugeot. Así, la mayoría de sus componentes técnicos provenían de la marca del león, mientras que la carrocería y el equipamiento, de Renault. El R14 estaba propulsado por un motor de aleación ligera (llamado internamente 'Douvrin') procedente del Peugeot 104, que se había ampliado con una cilindrada de 1,4 litros. Las ventajas del vehículo francés eran su cómoda conducción, por encima de la media, su elevada seguridad pasiva y el funcionamiento silencioso del motor. Para un coche de su clase y tiempo, el interior, el espacio y la comodidad de los asientos también eran ejemplares. El diseño, en general, estaba bien pensado y resultó práctico, siendo su comodidad interior un importante argumento de venta, incluyendo un asiento trasero que podía ser plegado o retirado completamente. Para completar el cuadro, fue uno de los primeros vehículos en incorporar elevalunas eléctricos.

Nada más recoger el vehículo, tuve que volver al concesionario “pues hacía un ruido extraño” en la suspensión. Y aquí vino mi sorpresa cuando me informaron que es que los R14 fabricados en Valladolid venían con un problema en los amortiguadores “… que iban a solucionar…”. Comprenderán Vdes. mi mayor enfado con el concesionario al que califiqué de estafadores. Ahí empezó una larga lista de reclamaciones, de visitas al taller, … hasta mi padre, con el permiso de Renault, hizo unas vainas de teflón para los amortiguadores que Fasa Renault llegó a homologar… pero el coche era un auténtico desastre porque es que, además, la mayoría de unidades no aguantaron la oxidación de la carrocería por un problema en la protección de la misma, cuestión ésta que me decidió a cambiar de coche. Lo vendí al año de tenerlo, cuando tenía solamente ocho mil kilómetros, informando debidamente al comprador de sus “pegas”... pero él lo quería a toda costa.

Para entonces, mi mujer estaba embarazada de mi primer hijo y necesitábamos un coche espacioso. Pero antes, tuve, Dios me perdone, la maldad de ir al cocesionario Renault e interesarme por un R18 pero que tenía que ser ¡ de color rosa ! Comprometiéndose por su cuenta en traerlo… Todavía me pregunto qué hicieron con él.

Y así las cosas, me fuí al concesionario SEAT y me compré mi primer diesel: un Seat 131 Supermirafiori con motor 2500 Sofim. Un coche que ya desde un inicio sorprendía la robustez del conjunto a modo visual. Esa forma tan cuadrada, típica de los coches de la época de la marca era, junto con la joroba de su capo, signo de identidad del modelo. En la parte trasera, destacaban unos voluminosos faros en posición horizontal y un paragolpes que sobresalía del voladizo trasero y que le daba bastante empaque a la zaga. Un portón de carga, para acceder al maletero y rueda de repuesto, remataban la zona posterior. Si de algo gozaba este Sofim en los años 80, era de su fama de rápido. Con una punta de 150 km/h, en su momento, se batía con coches de bastante menor peso y motores de gasolina, donde conseguía doblegar a la mayoría en aceleraciones a un kilómetro desde parado, e incluso en el 0 a 100. Como puntos flacos tenía el consumo, la frenada … y la chapa.

En este coche llevé a mi mujer a dar a luz a mis dos hijos y a ellos los llevé a casa recién nacidos, … e incluso dimos algún que otro modesto viaje por la Península. Hasta que empezó a dejarme tirado… Y entonces se hizo buena esa frase que alguien me había apuntado “...en la vida de todo español hay un Seat. En la de un español inteligente, sólo uno…”. Y tras venderlo a un conocido que lo quería me dispuse a comprarme otro coche…

Me lo pensé, reconozco que me lo pensé. Visité no sé cuantos concesionarios, descartando Renault y Seat, y unas veces por el precio, otras por las motorizaciones o la estética, fui desechando modelo tras modelo. Hasta que un día de casualidad fui a ver al señor Almosnino y me enseñó un Volvo que tenía en oferta.

Volvo Cars había sido líder mundial en tecnologías de seguridad e innovación automotriz, y una de las marcas de automóviles más conocidas y respetadas con ventas en más de 100 países. Los propietarios de automóviles Volvo a menudo se enorgullecen del elevado kilometraje y durabilidad. Incluso, la empresa ha obtenido el Guinness World Record por la mayor cantidad de millas hechas en un vehículo no comercial. Según cifras, la edad media de un Volvo al ser desechado es de 19,8 años.

Mi Volvo era un modelo 340 diesel dotado de un motor Renault C1J de 1.400 cc. Que, con el paso del tiempo, se iría mostrando cada vez más insuficiente en comparación con otras motorizaciones de coches de igual segmento.

Con él inicié mis primeros viajes por Marruecos, concretamente a Ifran. Precisamente, en el último que hice con él, estuvimos a punto de tener un grave accidente por la incompetencia del mecánico de mantenimiento que al hacerle la revisión le puso un líquido de frenos que no era el suyo y terminaba por fastidiarlos. No se imaginan los reflejos que hube que tener para, a la vuelta del viaje, encontrarme de repente con que el coche no frenaba… La bronca al mecánico fue monumental.

Eso sí, era un coche duro, muy duro. Mi mujer era su conductora cuando reventaron los depósitos de agua de Melilla y estando aparcado en una de las calles por donde bajó aquella riada le pasó todo por encima. Una vez finalizada, mi mujer apartó los ramajes que se le habían acumulado encima… ¡ y arrancó a la primera ! Llevándola hasta casa donde el pobre ya no volvió a ponerse en marcha a pesar de todos los esfuerzos. Es un coche que me trae grandísimos recuerdos por todo lo que nos aportó y porque fue una muestra de que estábamos subiendo en nuestra economía doméstica.

Aún tenía el Volvo, cuando decidí cumplir uno de los sueños de mi vida: tener un todoterreno.

Y miré y remiré las muchas ofertas que había entonces en Melilla donde la moda de los viajes por Marruecos los había hecho el vehículo de muchas familias.

Me pasé por Nissan buscando un Patrol y no tenían disponibles dada la alta demanda. Miré en Mitsubishi, el Montero era uno de mis favoritos, pero el trato displicente y poco atento del comercial que me atendió, hizo que perdiera todo interés por el mismo. Y así acudí a Opel para ver un Frontera…

Me dijeron que en unos días traían un Frontera con cinco puertas en color grafito que me interesó y quedé con el concesionario que ellos me avisarían para tramitar la compra. La mañana que lo hicieron fui al concesionario y el propietario – conocido mío- me dijo:

- Antes de que te decidas, déjame enseñarte otro 4x4 que hemos traído. Vale un poco más caro… pero te aseguro que merece la pena.

Y ante mí tuve a un Isuzu Tropper color champán. Amor a primera vista...

El Isuzu Trooper era un SUV de tamaño completo que fue producido por el fabricante de automóviles japonés Isuzu entre 1981 y 2002. En el mercado interno japonés se vendió como el Isuzu Bighorn, el automóvil se exportó internacionalmente principalmente como un Trooper, pero también recibió varias otras placas de identificación, incluyendo Chevrolet Trooper, S Honda Horizon, Opel Monterey, Vauxhall Monterey...

Mi Trooper era de segunda generación producido entre 1991 y 2002. La segunda generación fue aún más refinada y disponible en dos ruedas motrices y en cuatro ruedas.

Mi Isuzu disponía de una válvula en cabeza de varilla de empuje (OHV) de 3.1 litros en línea con motor turbo diesel con intercooler (designado "4JG2") que producía una potencia máxima de 125 PS (92 kW; 123 hp).

Sin la menor duda, fue el mejor coche que he tenido. Fuerte, robusto, seguro, amplio, … era un coche que te daba, tanto en carretera, como en pistas o situaciones de todoterreno, unas respuestas increíbles.

Con él, mi familia y yo disfrutamos de muchos viajes: por Marruecos, siempre recordaré su comportamiento seguro en aquel inmenso valle nevado donde no se veía la carretera; también por la Península, donde, entre otros viajes, hicimos uno sensacional hasta Asturias o el que hicimos al Parque de Monfragüe o al Parque Natural de Sierra Nevada, o a Grazalema, a la Sierra de Aracena, … Pero donde probablemente lo disfrutamos más fue en la Sierra de Cazorla. Incluso viví con él una inusitada nevada en Melilla…

No tuvo prácticamente un solo problema mecánico, su único pero, por poner alguno, era que tenía tres puertas. Y esta fue la causa de que con todo el dolor del mundo me desprendiera de él para comprar otro. Aún recuerdo cómo se me saltaron las lágrimas cuando lo entregué para llevarme el otro vehículo… Con él, dejé -dejamos- una parte muy bonita de nuestras vidas.

Pero necesitaba otro coche, un SUV más moderno y, sobre todo, con cinco puertas. Y esta vez lo tuve claro desde el principio que por la relación precio/calidad quería un KIA Sorento EX.

El Kia Sorento era un automóvil todoterreno de lujo del segmento D producido por el fabricante surcoreano Kia Motors desde mediados del año 2002. Es un cinco plazas con carrocería de cinco puertas. El Sorento de primera generación tenía motor delantero longitudinal, chasis de largueros y tracción trasera o a las cuatro ruedas. El motor Diésel era un 4 cilindros en línea de 2.5 litros DOHC 16 válvulas CRDI, inyección directa common-rail e intercooler, disponible con turbocompresor de geometría fija y 140 CV de potencia máxima.

El Sorento era un coche bonito, con unas líneas modernas muy espectaculares, cómodo y de una mecánica excelente. Con él vivimos años maravillosos de viajes, casi todos por la Península,con él pude pasear a mis padres y suegras con entera comodidad e incluso me los llevé a ellos a viajes por la Costa del Sol...También con él pasé momentos muy duros como los últimos meses de vida de mis padres o sus muertes… Siempre recordaré como la noche de velatorio de mi padre, al amanecer, me refugié del frío que hacía en el tanatorio en aquel coche… y sentí que era parte de mi hogar.

En los doce años que lo tuve no hubo una sola avería mecánica. Era también un coche grande donde todo cabía cuestión ésta que agradecíamos mucho en los viajes. Y precisamente sus dimensiones fueron lo que me hicieron pensar en cambiar de coche después de tantos años a plena satisfacción, era demasiado grande para mis necesidades y mis capacidades de conducción, tenía un morro delantero que no terminaba de verse al completo lo que me hizo darle algún rozón que otro en los garajes, era muy difícil encontrar una plaza en un aparcamiento público para sus dimensiones.

En la familia, hemos tenido, además, otros coches. Entre ellos destacaría los coches de mi mujer: un Daewoo Lanos, un Kia Ceed restaurado y heredado tras un accidente de mi hija, y actualmente un Citröen Xsara Picasso. 

Y llegamos al que será probablemente mi último coche, mi regalo por jubilación: un Suzuki Vitara Hybrid con tracción a las cuatro ruedas y ayudas a la conducción, un coche del siglo XXI. Con él ya he hecho varios viajes a plena satisfacción con un funcionamiento magnífico...pero esa es otra historia que aún está por escribir...